Depois de um longo debate, a Lei Ferrari, que regula a relação entre montadoras de veículos e concessionárias, foi considerada constitucional. A decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que saiu na quinta-feira, 23 de abril, colocou fim a anos de disputa jurídica. Ainda assim, “constitucional” não quer dizer “atual”, já que a regulação é de 1979 e, em quase 50 anos, muitas mudanças do mercado podem não ter se refletido na legislação.
“A Lei Ferrari é de um período em que o país vivia a Ditadura Militar e tinha o mercado fechado a importações — um contexto social, jurídico e legislativo muito diferente. Por isso, é necessária uma atualização”, avalia Rafael Gama, advogado tributário e sócio-diretor da AZM Law. Segundo ele, essa potencial mudança, agora, deve ser feita pelo Poder Legislativo.
“Há projetos em tramitação tanto na Câmara quanto no Senado”, diz Gama. O advogado entende que possíveis mudanças na legislação têm potencial para beneficiar consumidores porque gerariam concorrência.
Afinal, o que é a Lei Ferrari?
A Lei Ferrari, nome popular da Lei 6.729/79, traz uma série de medidas para, de um lado, proteger o investimento dos concessionários e, de outro, organizar a venda de carros no país, impondo limites à atuação das montadoras diretamente com o consumidor.
Conheça, a seguir, as principais regras que a legislação estabelece:
1- Exclusividade de marca e território para as concessionárias
Uma loja da Fiat, por exemplo, não pode vender carros zero-quilômetro da Volkswagen. Outra norma é delimitar o território de atuação da concessionária, não permitindo que a marca tenha outra revenda muito próxima a ponto de gerar a “canibalização” de vendas.
2- Montadoras não vendem direto para o cliente (na maioria dos casos)
A fabricante de carros não pode simplesmente deixar as concessionárias de lado e vender direto ao cliente final. A regra impõe que o veículo seja faturado pela rede de distribuição. Há exceções, como a venda de frotas, mas, nesse caso, a revenda ainda recebe comissão pelo negócio.
3- Concessionárias precisam comprar estoques
As concessionárias têm estoques obrigatórios que precisam adquirir das marcas que representam. Esse volume deve ser, no entanto, acordado entre a montadora e a rede de distribuição. A ideia é evitar que a fabricante “empurre” muito estoque excedente aos lojistas.
4- Rede é responsável por oferecer assistência técnica
A Lei Ferrari determina que as concessionárias sejam responsáveis pelo pós-venda de qualquer carro da marca que representam, ainda que tenha sido comprado em outra loja. Já a montadora precisa fornecer peças e pagar as revendas quando realizam o serviço de um carro que está no período de garantia.
A novela da Lei Ferrari
Dos quase 50 anos de existência, ao menos nos últimos 30 a Lei Ferrari gera debates e polêmicas. Nos anos 1990, com a abertura econômica, a regulação sofreu uma primeira onda de críticas e mudanças.
Na época, concessionários investiam pesado na abertura de revendas de marcas então estreantes no mercado brasileiro, como Renault, Peugeot e Honda. Algumas mudanças protegeram os grupos de distribuição de veículos de quebrar ao colocar freio na possibilidade de que as fábricas mudassem as regras do jogo unilateralmente.
As concessionárias passaram a ter mais flexibilidade com a cota de carros obrigatória. Além disso, nessa época terminou a restrição que impedia que as lojas oferecessem peças e acessórios que não fossem originais da montadora. Assim, as revendas passaram a contar com margens melhores ao vender tapetes, rádios e componentes de outros fornecedores.
Em 2004, começou a disputa que só terminou agora, 22 anos depois. A Procuradoria-Geral da República (PGR) protocolou a ADI 3259 (Ação Direta de Inconstitucionalidade) no STF. Segundo o órgão, a Lei Ferrari ofenderia a livre concorrência, estabelecendo um “monopólio territorial”.
De um lado, montadoras queriam liberdade para vender diretamente a grandes frotistas sem pagar taxa aos concessionários. De outro, distribuidores de veículos apontavam que as multinacionais destruiriam essas empresas brasileiras com forte concorrência nas capitais e, ainda, deixariam regiões mais afastadas do país sem assistência no pós-venda.
Internet e nova concorrência muda o jogo para montadoras e concessionárias
Apesar do debate acalorado — ou por causa dele —, o caso ficou parado por anos. O contexto do desfecho atual é totalmente diferente: o setor automotivo vive sob a influência da internet e das consultas online para a compra de carros. Além disso, há o cenário de mudança na concorrência, com o rápido avanço de marcas chinesas no mercado local.
Agora, esse embate jurídico acabou. “A conclusão é que, como está, a regulação não fere a livre atividade econômica”, diz Gama. “Com isso, o Judiciário passa a bola para o Legislativo caso a Lei Ferrari precise de alguma mudança”. A novela jurídica terminou, mas novos capítulos no Congresso podem trazer reviravoltas no esforço de atualizar uma legislação de outros tempos à dinâmica realidade atual.
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