No polo automotivo de Rayong, na Tailândia, a BYD — maior fabricante de veículos elétricos da China — ergueu sua primeira fábrica fora do território chinês: um complexo do tamanho de 180 campos de futebol. A apenas 30 quilômetros dali, uma fábrica que pertenceu à General Motors hoje ostenta o logotipo da chinesa Great Wall Motor. A mais dez minutos de carro, a Ford assumiu as instalações de montagem da japonesa Suzuki.
Tudo isso aconteceu nos últimos cinco anos — o retrato de uma indústria em profunda transformação.
Leiatambém
Por décadas, as montadoras japonesas dominaram a Tailândia. Elas chegaram nos anos 1960, estruturaram cadeias de suprimentos e transformaram o país na “Detroit do Oriente”. Até que os chineses desembarcaram.
Hoje, as marcas da China controlam cerca de 85% do mercado de veículos elétricos tailandês — uma fatia que era praticamente nula há quatro anos. Lentas em aderir à nova tecnologia, as fabricantes do Japão passaram a comer poeira. Entre 2024 e 2025, Subaru e Suzuki fecharam suas fábricas no país, enquanto Nissan e Honda reduziram drasticamente a produção.
Cadeia de fornecedores sentiu o golpe da chegada das chinesas
O baque atingiu em cheio os fornecedores locais de autopeças vinculados às marcas japonesas. Várias empresas faliram, colocando em risco uma cadeia produtiva que emprega cerca de 700 mil trabalhadores.
“A mudança foi muito mais rápida do que qualquer um previa”, admite Supavud Saicheua, presidente do Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, órgão central de planejamento do governo tailandês.
“Não levamos em conta o impacto global”, acrescenta. “As consequências para a Tailândia foram muito piores do que imaginávamos.”
Caso da Tailândia serve de alerta
Para analistas, o caso tailandês é um alerta sobre os efeitos colaterais imprevisíveis de abrir o mercado para os elétricos chineses. O aviso serve para o resto do mundo. Nos Estados Unidos, o presidente Donald Trump tem sinalizado abertura para a instalação de fábricas chinesas em solo americano, apesar das tarifas que hoje travam essas importações. Na Europa, a União Europeia tenta conter o avanço dos modelos chineses mesmo após impor sobretaxas.
A Tailândia tenta agora estancar a sangria. No mês passado, o primeiro-ministro Anutin Charnvirakul viajou a Tóquio para tentar acalmar os executivos japoneses. Um mês antes, ele já havia determinado a revisão de regras que, segundo as empresas do Japão, criavam uma concorrência desleal.
Poucos na Tailândia acreditam que os carros a combustão tenham futuro. Os elétricos já responderam por um terço das vendas de zero-km nos primeiros sete meses de 2026. E o apelo dos modelos chineses para o consumidor é evidente: telas gigantescas, sistemas de condução autônoma e preços agressivos. (O próprio primeiro-ministro Anutin é dono de um SUV elétrico da BYD, o Sealion 7).
Mas o ritmo dessa invasão assusta os economistas. Nos primeiros sete meses deste ano, dois terços dos elétricos vendidos no país foram importados — a maioria vinda diretamente da China.
Tailândia tenta conter importação de carros
Para conter a onda de importados, o governo lançou no mês passado uma alíquota de impostos em três níveis: cobrou a taxa máxima das marcas que só importam sem planos de produzir localmente e concedeu o menor imposto para as empresas que utilizam uma fatia expressiva de peças produzidas na Tailândia.
Ainda assim, Ruth Banomyong, professor de gestão de cadeia de suprimentos da Universidade Thammasat, vê poucos benefícios práticos para a economia local. Segundo ele, as montadoras chinesas operam em um “ecossistema fechado”, o que dificulta a entrada de fornecedores locais, já que o núcleo da tecnologia permanece concentrado na China.
Estudos do professor indicam que até 300 mil empregos podem desaparecer nos próximos cinco anos se os elétricos dominarem o mercado tailandês.
“O ganho para a economia local é mínimo”, afirma Ruth, que foi assessor do Ministério do Comércio tailandês.
Tensão nas fábricas de carros
Tossophol Kunsri, presidente do Congresso dos Trabalhadores Automotivos da Tailândia — um dos maiores sindicatos do setor —, relata que as fabricantes chinesas de elétricos costumam contratar operários locais para contratos temporários em safras curtas de produção, demitindo todos em seguida, sem pagamento de rescisão.
Ele afirma ainda que as empresas chinesas rejeitam a presença de sindicatos. Em contrapartida, mantinha uma relação respeitosa com as montadoras japonesas, abertas a negociar reajustes anuais e bônus.
Tossophol levou as denúncias de abusos trabalhistas ao governo, e o Ministério do Trabalho prometeu investigar.
“Estamos em uma encruzilhada”, diz o líder sindical. “Vamos continuar sendo uma base fabril de verdade ou vamos virar apenas um pátio de descarte de elétricos baratos da China?”
Como o governo facilitou a entrada de carros chineses
Em 2011, Netsana Sakulpolpanya começou a trabalhar em uma fábrica de autopeças na província de Samut Prakan, produzindo sistemas de escapamento e silenciosos para a Toyota, sua principal cliente.
A trajetória de Netsana reflete a da própria indústria nacional que abastecia as marcas japonesas. Ela ganhava o equivalente a US$ 440 por mês operando moldes e prensas.
Os primeiros anos foram de bonança. Em 2012, ela recebeu o equivalente a cinco salários extras mais um bônus de US$ 740. O dinheiro ajudou a custear o tratamento da irmã com deficiência e a faculdade da sobrinha.
Em 2022, o então primeiro-ministro Prayuth Chan-ocha declarou que os elétricos seriam o pilar do futuro econômico e do combate à poluição no país, fixando a meta de que 30% dos carros produzidos na Tailândia fossem de emissão zero até 2030.
Netsana conta que os líderes sindicais chegaram a alertar sobre a guinada tecnológica. “A gente achava que isso ainda estava muito distante”, lembra.
Em seguida, o governo reduziu impostos, concedeu subsídios e liberou a importação de elétricos por dois anos antes de exigir a produção local. Para completar, um acordo de livre comércio entre a China e o bloco do Sudeste Asiático (Asean) zerou a alíquota de importação.
Em poucos meses, marcas chinesas como Changan, GAC Aion, Neta e Chery tomaram as ruas da Tailândia.
Netsana viu os pedidos despencarem. As horas extras sumiram. A empresa começou a mandar funcionários para casa em determinados dias, cortando o salário para 75%.
Esforço para atrair investimentos chineses
Em setembro de 2023, o magnata do setor imobiliário Srettha Thavisin assumiu como primeiro-ministro com a missão de atrair capital estrangeiro. Sua primeira parada foi Pequim. As montadoras chinesas buscavam o mercado externo para escapar da canibalização e da guerra de preços no mercado interno chinês.
Srettha diz que não tinha escolha a não ser atraí-los — caso contrário, os investimentos iriam para o Vietnã ou Malásia. Olhando para trás, ele reconhece que seu governo deveria ter exigido metas mais claras de contratação de mão de obra e peças locais.
A fábrica onde Netsana trabalhava faliu e fechou as portas em 2024. Quase 900 trabalhadores tailandeses foram para a rua sem receber indenização.
Aos 49 anos, Netsana ganha hoje o equivalente a US$ 11 por dia trabalhando em um supermercado. Ela conta que nem tentou vaga nas fábricas chinesas porque soube por amigos que eles só contratam jovens.
“Culpo o governo por não ter gerido essa transição de forma justa”, desabafa.
Operação da BYD está em observação
Na unidade da BYD em Rayong, operários trançam cabos coloridos que formam o chicote elétrico — o sistema nervoso dos carros. Uma placa na parede avisa: “Proibido usar o celular ou vadiar durante o expediente”.
Em outro setor, braços robóticos soldam a estrutura do SUV elétrico BYD Atto 3. Quando o modelo estreou na Tailândia, clientes viraram a noite em filas para comprar. Essa área da fábrica opera 24 horas por dia.
Um painel suspenso exibe a meta do dia: 4.000 carros. Às 15h52, a contagem já marcava 3.409 unidades prontas.
Inaugurada em 2024, a planta de Rayong exporta para o Sudeste Asiático, Austrália e Europa. Mas reguladores nos EUA e na Europa olham a operação com lupa, desconfiando de que a fábrica funcione apenas como uma montagem final para burlar barreiras tarifárias.
Questionado sobre qual porcentagem das peças vem da China, Benson Ke, diretor-geral da BYD na Tailândia, desconversa: “São muitos componentes, fica difícil detalhar.”
Ele afirma que a BYD compra chapas de aço no mercado local e monta as baterias no país em parceria com empresas locais. A fábrica emprega 5.600 pessoas (94% tailandeses) e recebeu “altas notas de nacionalização” em vistorias oficiais.
Ke comemorou a decisão do governo de aumentar impostos sobre importados, avaliando que a medida vai conter o excesso de oferta e a guerra descontrolada de preços.
O otimismo faz sentido: a BYD investiu mais de US$ 1 bilhão no complexo de Rayong.
Ainda assim, em uma visita recente à fábrica, os vínculos com a matriz chinesa saltavam aos olhos. A BYD utiliza robôs da marca alemã Kuka — controlada hoje pelo grupo chinês Midea. Caixas de componentes elétricos exibiam endereços da China, e as células de bateria vinham diretamente de fornecedores chineses.
O veredito do consumidor
Para o motorista tailandês, essa disputa industrial pouco importa.
Nithi Thuamprathom, um dos maiores apresentadores do setor automotivo no YouTube no país, com 1,2 milhão de inscritos, conta que os seguidores pedem testes de carros chineses que entregam piloto automático adaptativo e câmeras 360° por preços infinitamente menores que os dos rivais japoneses.
“A era em que as montadoras japonesas nadavam em dinheiro sem esforço na Tailândia acabou”, resume Nithi. “Agora elas vão ter que aprender a competir de verdade.”
Discover more from FATONEWS :
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
